近期，業(yè)界對“世界第一大航運公司”馬士基有幾個“驚呼”：一是成立105年來首次虧損；二是缺席5年后決定重返太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織（TSA）；三是宣稱將加大零售業(yè)等非核心業(yè)務投入；四是首次進軍債券市場；五是出售歐洲渡輪業(yè)務；六是斥資13億美元收購美國DevonEnergyCorp在墨西哥灣地區(qū)的部分油田資產(chǎn)；七是全面撤出高雄港；八是罕見地發(fā)出“致歉信”尋求客戶諒解；九是封存世界最快集裝箱船。
一切似乎在昭示，馬士基可能已經(jīng)走到了十字路口，它面對的內(nèi)部與外部環(huán)境都非常嚴峻。
其實，這一系列動作的背后，都有一根主線貫穿其中——通過剝離低資本回報率的項目，引入高資本回報率的業(yè)務，提高集團整體的資本回報率。
站在這個角度看，馬士基近幾個月的異動趨于明朗，同時也映射了馬士基全球戰(zhàn)略調整有進有退的深刻背景。
復興戰(zhàn)略從中國起步
通過中國先發(fā)展亞太業(yè)務，然后到歐美再到世界其他地區(qū)，為擺脫利潤率低下局面，馬士基的復興戰(zhàn)略從中國出發(fā)。
集裝箱碼頭已經(jīng)日益成為馬士基近兩年的投資重點，全球航運業(yè)的持續(xù)低迷，迫使馬士基調整在亞太地區(qū)的碼頭布局。日前，馬士基旗下APM碼頭公司透露，繼2009年退租高雄港的第5號集裝箱碼頭后，在今年5月6日租約到期時，將其位于高雄港的第76號、第77號集裝箱碼頭轉讓給韓進太平洋公司運營，全面撤出高雄港。
對于此舉的猜測，APM碼頭公司在聲明中表示，“公司正與國際航運組織及多國政府緊密合作以削減成本”——這或許是馬士基撤出高雄港的原因之一。
據(jù)了解，馬士基的規(guī)模和成本結構，包括在高雄港的固定成本，并未達到在高雄港實現(xiàn)競爭優(yōu)勢的水平。雖然2009年高雄港取得近2億新臺幣的盈余，但自2008年跌出全球前10名的高雄港，發(fā)展已現(xiàn)頹勢。在衡量亞太碼頭格局新變化后，“馬士基與其坐等高雄港虧損，不如早點退出，將精力放在中國大陸和中國香港�！币粯I(yè)內(nèi)人士如是評價
值得關注的是，在撤出高雄港的同時，馬士基又加快了進軍中國大陸港口的步伐。先是2009年底在上海設立APM亞太區(qū)總部，以借助上海建設國際金融中心和航運中心的機會，發(fā)展更多中國客戶，同時精簡公司運營流程并降低成本；今年初又簽約入駐重慶保稅港區(qū)，謀求中國中西部碼頭的投資機會，凸顯馬士基的業(yè)務重心轉移。
相比高雄港的衰退，中國大陸地區(qū)的集裝箱港口如天津、青島在2009年仍保持了強勁的增長，而今年1月中國大陸多數(shù)港口吞吐量大幅增長，顯示出強勁的復蘇勢頭，也為馬士基轉舵中國大陸港口增強了信心。這也促成馬士基將更多資源轉向中國大陸。
中國市場受青睞絕非偶然。目前，中國已經(jīng)超越德國成為全球最大的出口國，并在某些指標上超越日本成為2008年度全球第二大經(jīng)濟體；在集裝箱吞吐量方面，中國擁有全球5大港口中的3個（上海、香港、深圳），以及全球港口14強中的7個；全球集裝箱吞吐量的每4個標準集裝箱中就有1個在中國港口處理。
到目前為止，APM碼頭公司已經(jīng)參與了中國沿海港口13個集裝箱碼頭的運營和管理，股權比例從5%～50%不等。另外，還有其他業(yè)務經(jīng)營如鐵洋多式聯(lián)運公司、集裝箱維修公司等。應該說，在與交通航運相關的行業(yè)中馬士基都有很多的投資。
跟隨中國經(jīng)濟發(fā)展重心的調整，馬士基的拓展步伐也逐步從沿海轉向內(nèi)地。
中西部眾多港口中，為何將重慶作為突破口？對此，馬士基原執(zhí)行副總裁兼北亞地區(qū)董事長蘇恩深表示，之所以看中重慶的港口，是因為馬士基高度注意到多年來中國都在強調西部大開發(fā)，因此，馬士基也希望參與進來。在他看來，馬士基的客戶正慢慢轉向重慶等中國內(nèi)地城市。
據(jù)記者觀察，另一個內(nèi)地城市廣西防城也為馬士基所關注。由于區(qū)位、港口、交通、資源等各方面的條件優(yōu)越，馬士基對到防城港投資建設集裝箱碼頭也表達出了相當興趣。
未來，馬士基還有意在中國二線港口投資年處理能力約50萬～200萬TEU的碼頭。
由此可見，馬士基非�？春谩爸袊蛩亍钡臐摿�，并欲借中國市場將集裝箱業(yè)務扭虧為盈。
重返TSA實為海運費漲價
重返TSA為哪般？這是馬士基近期引發(fā)熱議的一個標志性事件。
5年前，也就是2004年9月17日，為謀求營運的最高靈活度，馬士基正式退出TSA，同時退出加拿大與亞洲區(qū)間航線各運費組織。當時該公司認為此舉是上策。事實上，當時的馬士基為了提高運載率，對大宗貨采取了靈活運費策略，例如對電子產(chǎn)品、家具等大客戶提供比較低廉的費率，因此作出這種決定也在情理之中。
5年后，此一時非彼一時。“5年前的市場環(huán)境與現(xiàn)在有很大不同”，馬士基航運公司負責太平洋貿(mào)易的副總裁嚴森對目前的困難進行了分析，“多數(shù)泛太平洋承運商都在負債經(jīng)營”。業(yè)界預計，泛太平洋貿(mào)易2009年將導致集裝箱航運業(yè)虧損達30億美元之巨。
航運運費過低是2009年以馬士基為首的班輪公司的虧損主因。為應對運量減少、油價波動和超額運能等因素對海運費率的影響，歐洲三巨頭馬士基航運、地中海航運及達飛輪船曾在2009年8月鮮有地在泛太線進行運力共享調整，重定航線、運力、船型和掛港順序，以抵御嚴峻的營運環(huán)境。但是，受金融危機沖擊，泛太線運費更加萎靡不振。
除去重返TSA聲明中提及的保證服務質量，馬士基不愿明言的另一個原因是，TSA準備于2010年進行新一輪價格上調。一業(yè)內(nèi)人士認為，這才是吸引馬士基重返TSA更主要的原因。
雖然2009年下半年運價反彈的曙光已經(jīng)出現(xiàn)，但對集裝箱航運市場來說，虧損陰霾依舊揮之不去。據(jù)了解，TSA提出的2010年計劃漲價幅度非常大，打算對亞洲至美西航線的運費調高800美元/FEU，并計劃在2010年8月1日征收400美元/FEU的燃油附加費，以及全數(shù)征收所有附加費。如果馬士基成功加入TSA，2010年的海運費大漲將變得更加有戲。
加大石油業(yè)務“對沖”行業(yè)波動
一邊是低迷的全球航運市場，一邊是有強勁復蘇跡象的原油市場。
這讓以集裝箱班輪和石油天然氣為主要支柱的馬士基喜憂參半，但卻并未影響其清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃。
盡管馬士基高管不愿披露未來可能被梳理的業(yè)務，但記者發(fā)現(xiàn)，雖然面臨金融危機沖擊，手頭現(xiàn)金并不見寬裕的馬士基還是準備斥資13億美元收購美國DevonEnergyCorp在墨西哥灣地區(qū)的部分油田資產(chǎn)。
馬士基及Devon公司在另外一份聲明中表示，前者此次的收購將全部以現(xiàn)金完成。馬士基同時表示，在完成此次收購之后至第一桶油開采之前，該公司還將對這些深水油田追加13億～18億美元的投資。而隨著時間的推移，馬士基對此項目的投資總額將達到40億美元。
如果稍作留心還會發(fā)現(xiàn)，歐盟委員會曾在2009年1月14日批準了馬士基巨資并購瑞典一家油輪公司博斯容（Brostrom）的收購案。據(jù)悉，該并購完成后，馬士基成品油輪經(jīng)營船隊的整體規(guī)模將達130艘，成為全球最大的成品油輪船隊。可見，馬士基早就在為成為全球領先的成品油輪公司作出鋪墊。
航運企業(yè)面臨的最大問題是，行業(yè)波動性強，導致經(jīng)營業(yè)績起伏不定。為了對沖燃油價格，馬士基在經(jīng)營航運業(yè)務之初就引入了石油與天然氣開采業(yè)務，而這一舉措也確實起到了風險對沖的作用。根據(jù)2006年底的分析，2007年布倫特原油價格每上漲1美元，其集裝箱運輸部門將由于成本上升而損失4400萬美元。但是，石油和天然氣開采部門可以多賺3700萬美元，從而將風險敞口縮小到700萬美元。此外，這700萬美元中的大部分又可以通過石油期貨等衍生工具進行對沖，從而將油價變動的風險控制在最小范圍內(nèi)。
但是現(xiàn)在的問題是，此時是最好的出手時機嗎？
業(yè)內(nèi)人士分析，鑒于單殼油輪淘汰日期的臨近，馬士基預期油運市場需求將會持續(xù)增長，該公司已將油輪業(yè)務的發(fā)展列入重點，從而多一個利潤之泉。2007年馬士基的油輪收入為7.12億美元，凈利潤4.06億美元；瑞典博斯容公司同年收入為5.18億美元，凈利潤6300萬美元。
馬士基首席執(zhí)行官安德森在接受路透社采訪時表示：“我們此前已經(jīng)說過，希望增加對馬士基石油及天然氣業(yè)務的投資。而對于這一領域的其他業(yè)務，我們也將考慮進行投資�！�
多元化從廣泛到有限
馬士基始終要面對的另一個問題是，業(yè)務老化風險亟待化解。
據(jù)媒體報道，馬士基日前與丹麥一家物流公司丹福德斯（DFDS公司）達成協(xié)議，由DFDS公司收購馬士基旗下位于歐洲的洛佛克林(Norfolkline)輪渡公司的全部股份。同時馬士基將參股DFDS公司31%股權，此次交易總額達3.46億歐元。通過此次并購，DFDS公司將成為北歐領先的輪渡經(jīng)營商。此前，馬士基曾將洛佛克林的部分物流業(yè)務出售給了DFDS公司。
為了管理波動風險，馬士基很早就走上了多元化的道路。
2002年以前，除石油與天然氣開采外，這家“百年老店”還進入了其他多個業(yè)務領域，包括造船、橡膠、塑料、醫(yī)療設備、航空運輸、IT、零售、機械設備等行業(yè)，迄今已成為在航運、石油勘探和開采、物流、相關制造業(yè)等方面都頗具影響力的世界性大公司，在125個國家和地區(qū)有業(yè)務活動。
如果說多元化能夠分散風險，那么，馬士基為什么自2002年起就開始剝離這些業(yè)務？原因就在于這些業(yè)務的回報率太低了。
隨著時間的推移，馬士基除零售外的其他業(yè)務部門都在萎縮，到2001、2002年甚至出現(xiàn)了連續(xù)虧損。因此，自2002年起，馬士基調整戰(zhàn)略，開始剝離出售石油、零售以外的其他業(yè)務。
直至2007年上半年，橡膠、塑料、機械設備、醫(yī)療、航空、IT等業(yè)務已基本剝離，只剩下海運、石油、零售和造船業(yè)務。其中，對于持續(xù)處于虧損狀態(tài)的造船業(yè)務該何去何從，馬士基在2009年8月給出明確回答：奧登賽造船廠將于2012年正式關閉。
從廣泛多元化到業(yè)務剝離后的有限多元化，在馬士基的業(yè)務演化過程中我們可以看到，其通過構建高回報率的業(yè)務組合來對抗航運主業(yè)的周期性波動，與此同時，通過剝離低回報率的業(yè)務群，從而提高資本效率。
引入高回報率業(yè)務
高波動產(chǎn)業(yè)的多元化，其核心目的不是分散或對沖風險，而是尋找具有獲更高回報率的正現(xiàn)金流業(yè)務——這是馬士基的經(jīng)驗之談，也是其將持續(xù)的戰(zhàn)略行為。
航運業(yè)持續(xù)不景氣的狀況，迫使馬士基不得不尋找新的利潤增長點。
2009年底從馬士基傳出消息，該集團今后將對核心航運業(yè)務以外的零售業(yè)、石油氣行業(yè)和集裝箱裝卸碼頭加大投入，以緩解航運業(yè)帶來的被動局面。
事實上，零售業(yè)并不是馬士基剛剛涉足的，早在2002年以前，馬士基就游刃其間。安德森稱，馬士基擁有Fotex和Netto超市67.7%的股份以及兩個百貨商店37.7%的股份，雖然集團正考慮出售不良資產(chǎn)，而零售業(yè)通常也是被處置的資產(chǎn)，但馬士基不會這樣做，相反會將其作為公司的投資重點。
從馬士基各業(yè)務部門的歷史業(yè)績貢獻及其比例可以發(fā)現(xiàn)，零售業(yè)盡管在經(jīng)營上與主業(yè)不相關，但卻是回報率高的業(yè)務。正是通過引入石油開采和零售業(yè)務，馬士基資本回報率有了大大提高：海運與石油業(yè)務的組合使資本回報率從1.62上升到2.07，而零售業(yè)務的引入則進一步將資本回報率提高到2.55。
另一個重要原因是，在當前的資本市場環(huán)境下，馬士基多元化業(yè)務組合中留下來的石油、零售行業(yè)是現(xiàn)金流均值為正、資本回報率較高的業(yè)務，而剝離的機械制造、塑料、橡膠、醫(yī)療行業(yè)則屬于資本回報率較高但現(xiàn)金流均值為負的行業(yè)，所以需要分拆。
融資不再倚重銀行
在馬士基戰(zhàn)略調整中，進軍國際債券市場只是馬士基拓展融資渠道的一片枝葉。
馬士基日前表示，公司將發(fā)行7.5億歐元的企業(yè)債。此次債券融資將主要用于支付公司綜合開支，其中包括償付銀行貸款以及改善公司流動性。這是馬士基首次進入國際債券市場，標志著馬士基在融資方式上的巨大轉變，即不再依賴銀行貸款，以及在發(fā)起潛在收購時獨立于銀行的意愿。
3月4日，馬士基宣布集團2009年的虧損達到10.24億美元，其中集裝箱業(yè)務虧損高達20.88億美元。這也是馬士基成立105年來首次出現(xiàn)年度虧損。
過多的銀行債務已引起了許多分析師的擔心。因此，馬士基發(fā)行公司債券受到了市場的歡迎，被視作是馬士基邁出的積極一步并為潛在收購提供了機會。
據(jù)悉，馬士基首次發(fā)行債券的超額認購量高達6.5倍，整個歐洲的投資者反響熱烈。馬士基融資與風險管理部負責人簡·克加文科（JanKjærvik）說：“歐洲的大公司正越來越多地運用公司債券作為額外的資金來源。我們將目光投向歐洲的資本市場也是很自然的。如果放眼看與我們規(guī)模相當、債務組合相似的公司，它們中的大多數(shù)都早已進入資本市場。因此從這點上來看，我們已經(jīng)落在了后面�！�
2009年9月，馬士基宣布了出售18億美元股票的計劃。自那時起，就有人猜測馬士基將進入債券市場。據(jù)悉，馬士基已收到了超過50億歐元的認購。
鑒于此次發(fā)行債券大獲成功，這不大可能是馬士基最后一次向資本市場伸手。簡·克加文科稱：“我認為這（是否再次發(fā)行債券）取決于未來資本市場的條件，如果真值得，我們或許會再嘗試一回�！�
