全球最大的航運(yùn)公司馬士基爆出了105年來的首次年度虧損。
   
    2008年，這家丹麥公司總收入還占到丹麥全國GDP的20%，達(dá)3118億克朗（約612億美元）。到了2009年，公司就虧損了70.3億克朗（約12.92億美元），銷售下滑17%，至2600億克朗（477億美元）。
   
    金融危機(jī)前馬士基是船運(yùn)業(yè)當(dāng)之無愧的王者，超過500艘輪船在各個(gè)大洋上馳騁。鼎盛時(shí)，全球集裝箱市場(chǎng)份額有近1/5屬于這家公司。
   
    2006年10月，馬士基制定了300億美元的長遠(yuǎn)發(fā)展計(jì)劃，其中150億用作擴(kuò)充船隊(duì)，預(yù)計(jì)交貨后船隊(duì)將擴(kuò)增一倍，當(dāng)年馬士基就為此支付了35億美金。
   
    在中國山東、江蘇的沿海地區(qū)，大小船廠日夜開工，接踵而至的訂單讓許多船廠把工作安排到了三年以后。在2008年，全球的年新增運(yùn)力比十年前增加了60%，船型也增大了30%。
   
    接下來，一場(chǎng)由金融領(lǐng)域蔓延開來的衰退讓人猝不及防，集裝箱貨運(yùn)量直線下降，班輪不得不空著肚子往返于各大洲之間，以維護(hù)商業(yè)信譽(yù)。
   
    2009年6月，“馬士基·博蒙特”號(hào)緩緩駛進(jìn)位于蘇格蘭西部海域的斯克里湖，這艘號(hào)稱全球最快的集裝箱輪船，連同5艘姐妹船被長久封存起來，啟用日不詳。早先壓下的“賭注”讓船東們苦不堪言。根據(jù)法國航運(yùn)服務(wù)機(jī)構(gòu)AXSAlphaliner的統(tǒng)計(jì)，到了2009年10月，全球有近15%的商船都拋錨在港。
   
    世界第四大集裝箱運(yùn)輸公司—臺(tái)灣長榮集團(tuán)的老板張榮發(fā)用“可怕”來形容過剩的運(yùn)力。三年前，張榮發(fā)就停止了訂購新船，但如今他仍需要拋棄長榮176艘船中的一部分。
   
    量級(jí)最大的馬士基自然要承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)。2008年以來，公司不時(shí)傳出合并航線、退訂船只的消息，內(nèi)部員工也是人心惶惶，流失率大增。一名中國員工抱怨說，“一些管理人員一旦出走，他所在的職位也就不設(shè)了�！瘪R士基在全球的14個(gè)分區(qū)現(xiàn)在也合并至11個(gè)，并稱會(huì)削減2000到3000名中層管理人員。
   
    海運(yùn)行業(yè)幾乎成了一潭死水。馬士基仍舊悲觀，它預(yù)測(cè)2010年全球貨運(yùn)量可能上漲5%，但費(fèi)率將不會(huì)出現(xiàn)太好的反彈�！肮窘窈髮⒓哟髮�(duì)零售業(yè)、石油氣行業(yè)和集裝箱裝卸碼頭的投入�！瘪R士基全球CEONilsSmedegaardAndersen說。
   
    甲板空了怎么辦？
   
    01合并航線
   
    貨量減少，船公司之間就開始拼船。2009年7月，地中海航運(yùn)就與赫伯羅特、東方海外等公司合并了歐洲至加拿大的航線。
   
    02封存運(yùn)力
   
    這招最直接，有的公司甚至超量封存，用以頂住運(yùn)價(jià)。至今在亞洲的深水港灣里，仍有超過700艘閑置的輪船。
   
    03重談租金
   
    船公司有很大一部分運(yùn)力是租來的，德國的哈帕勞埃德船運(yùn)公司就試圖和出租方重新談判租船價(jià)格以降低成本。
   
    04擴(kuò)大客源
   
    以前高枕無憂的船公司銷售，也得出去風(fēng)餐露宿了。最近時(shí)興的網(wǎng)絡(luò)訂艙，就是把零星的貨量做一個(gè)集成，不勞貨代，船公司親自撿芝麻。
   
    05做強(qiáng)副業(yè)
   
    船公司的業(yè)務(wù)通常會(huì)向航運(yùn)兩端延伸，比如做陸上物流，投資碼頭等等。馬士基近兩年在大連、青島、深圳等地廣泛參與碼頭建設(shè)，應(yīng)該就是這種考慮。